L3级十年内难以落地？行业分歧加剧、 L2级辅助自动驾驶将长期存在
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作者：匿名
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时间：2023-04-06
财联社4月3日讯（记者 刘阳）中国汽车市场转型电动化初显成效后，智能化则在下半场竞争中占据核心地位，重中之重的自动驾驶领域将呈现何种发展格局？
“武汉市经开区已于今年1月率先实现全域无人驾驶开放。”在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰表示，目前我国双智试点城市现已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达2730万公里，累计服务380万人次。
2021 年，国家市场监管总监发布《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）规定，汽车驾驶自动化功能划分为L0至L5，共6个等级。其中，L0为纯人工驾驶，L1是驾驶自动化，L2是辅助驾驶，L3是自动辅助驾驶，L4是自动驾驶，L5则为无人驾驶。
“智驾已经成为消费者购买决策的主要因素。”百度智能驾驶事业群副总裁、智能网联业务总经理高果荣表示，汽车“新四化”正在快速发展，以电动化为代表的上半场，发展速度远超想象，以智能化为核心的下半场已经到来。“从宏观角度来看，中国智能汽车的整个市场爆发临界点正在逼近，未来三年是布局的关键期。我们预测到2026年高阶智驾终端用户渗透率将超过15%，智能汽车将跨过整个发展的临界点，迎来真正的大爆发。”
不仅供应链，主机厂亦对高阶自动驾驶的发展前景充满乐观。“2025年将成为自动驾驶元年，L4级生态的元年。悲观的话，可能是2027年就会有这样的生态出现。”广汽埃安副总经理席忠民预计。
不过，在业界看好包括L3级以上自动驾驶的同时，行业分歧也在加大。
“我可能比较悲观，十年以后连L3都不会真正实现。”在地平线创始人、CEO余凯看来，在行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，以消除紧张和疲劳，其实并不需要真正实现无人驾驶，“高级辅助驾驶（L2+）已经在为用户创造价值。”
与余凯观点类似，寒武纪行歌执行总裁王平亦表示，L2级别辅助自动驾驶将会快速普及，这将是一个长期的存在。“L4级（实现）的时间还会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下面陆续出现。”
数据显示，2023年中国汽车销量预计达3420万辆，其中具备L2+（高速NOA）智能驾驶功能新车的渗透率将会达到82%。但同时，L3/4在乘用车市场中难以扛起大梁。据智研咨询预计，到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可至53.99%，L3-L5自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。
在整个自动驾驶行业，尤其是L3/L4级自动驾驶的悲观情绪已在蔓延。自去年下半年至今年以来，无论是Google、Waymo，还是cruise的商业化推迟、裁员，抑或福特和大众投资的Argo的关闭，行业逐渐回归冷静，回归商业本质与用户价值间的平衡。
“目前我们能比较深刻地认识到科技水平并不足以支撑L3或者更高阶的（自动驾驶）。在L2+的阶段，智能驾驶系统带给用户的其实是在一定程度上缓解驾驶疲劳。对于消费者来说，为了缓解疲劳这一动作到底愿意付出多少？这就是自动驾驶系统的上界。”大疆车载负责人沈劭劼从自动驾驶商业化与用户需求间的关系提出了自己的思考。在其看来，辅助自动驾驶系统成本在智能汽车中的成本上、下限应为5%和3%，“如果下限突破3%，则消费者无法使用（辅助自动驾驶的）功能。”
据此，大疆车载给出的基于纯视觉方案实现的解决方案思路是多场景硬件复用、极限压榨硬件潜力、弱依赖少假设，以及产业深度合作。其中，“弱依赖少假设”是指在保证低成本的同时，尽可能减少整个智能辅助驾驶系统对环境的依赖。
“对于自动驾驶不要太过焦虑。”余凯表示，行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是在合理的性价比上将高速NOA、环线NOA等封闭道路的自动驾驶做好，但是价格不能太贵，“同时我认为要有相当的时间和精力，才能真正把城区NOA做到可用。”
